KESAN SISTEM PEJALAN KAKI KE ATAS SOSIO-EKONOMI BANDAR
KAJIAN KES
DATARAN MAJLIS PERBANDARAN KOTA BHARU (DMPKB), KOTA BHARU.
OLEH
MOHO UMZARULAZIJO UMAR
Disertasi yang diserahkan untuk memenuhi
sebahagian keperluan bagi ljazah Sarjana Sains Perancangan Universiti Sains Malaysia
SEKALUNG BUDI
Ucapan setinggi-tinggi terima kasih kepada insan-insan yang membantu saya dalam menyiapkan kajian ini. Terutamanya penyelia saya, Prof. Ibrahim Wahab yang banyak memberi tunjuk ajar serta pedoman agar tidak timbul kepincangan dalam gerak kerja saya ini. Dan juga kepada yang lain jasa kalian akan tetap saya kenang.
Oleh:
Prof. Ibrahim Wahab Penyelia
Tuan Hj Jamel Ariffin Penyelia II
Dr Hassim Mat Ku Yusof Ku Othman
Ketua Jabatan Perancang Bandar Majlis Perbandaran Kota BHaru Pembantu Teknikal
Norma Abd Latip Azhar Kamaruddin
Ridhuan Mat Rulhisham Razali
Fadhil (Angah) Nik Ali Nik Yusof Zaidi ( Diku ) Zamzami
Mohd Umzarulazijo Umar Sarjana Sains Perancangan
Perumahan Bangunan dan Perancangan Universiti Sains Malaysia, Pulau Pinang.
ABSTRAK
Bandar Kota Bharu mempunyai keistimewaanya yang tersendiri dalam mengharungi arus pembangunan kini. Bandar ini membangun dengan berbekalkan nilai-nilai estetika serta aktiviti ekonominya yang serderhana.
Namun sejak akhir-akhir ini bandar Kota Bharu telah mengalami pembangunan dengan pesatnya ekoran daripada pertambahan aktiviti ekonominya terutama dalam aspek pelancongan dan perniagaan.
Namun begitu terdapat masalah yang menjadi penghalang kepada aktiviti pembangunan yang dirancang. Masalah ini wujud dalam konteks ruang yang terhad. lni merujuk kepada ruang bandar yang agak sempit. Keadaan ini secara tidak langsung memberi kesan terhadap aspek pengangkutan yang juga merupakan salah satu fungsi penting dalam menjana aktiviti pembangunan.
dibandar Kota Bharu. Oleh itu dalam menangani permasalahan ini, langkah- langkah awal telah dijalankan oleh Pihak Berkuasa Negeri iaitu dengan membuat beberapa dasar dan polisi yang menekankan kepada peraturan kenderaan di pusat bandar. Salah satu matlamat dasar serta polisi ini ialah meminimumkan kenderaan di dalam bandar bagi mengelakkan kesesakan yang boleh menghalang perlaksanaan aktiviti-aktiviti sosio-ekonomi ..
Ekoran daripada itu ruang pejalan kaki telah diwujudkan dengan memisahkan kenderaan bermotor dengan pejalan kaki. Keadaan ini secara tidak langsung akan merancakkan lagi aktiviti pembangunan di bandar Kota Bharu sekaligus menjadikan kawasan ruang pejalan kaki sebagai tumpuan orang ramai
~
; Perbandaran Kota Bharu yang berperanan sebagai pusat segala aktiviti ekonomi di samping menyediakan kawasan rekreasi kepada pengunjung, mengalakan lagi pertumbuhan pembangunnan di bandar Kota Bharu.
Secara keseluruhannya, penyelidikan ini bertujuan untuk melihat serta mengkaji fungsi ruang pejalan kaki dalam menyumbang ke arah pembangunan sosio-ekonomi bandar Kota Bharu.
lSI KANDUNGAN
Sekalung Budi Abstrak lsi Kandungan Senarai Rajah Senarai Jadual Senarai Foto 1.0 PENGENALAN
1 .1 Latarbelakang Kajian 1.2 Matlamat dan Objektif Kajian 1.3 Skop Kajian
1.3.1 Sistem pejalan Kaki 1.3.2 Pejalan Kaki
1.3.3 Elemen-Eiemen Sokongan 1A Pemilihan Kawasan Kajian
1.5 Kumpulan Sasaran 1.6 Ringkasan Bab-Bab
2.0 KERANGKA TEORITIKAL 2.1 T eori bandar
2.2 Ruang Bandar
2.2.1 Konsep Ruang Dari Aspek Objek 2.2.2
2.2.3 2.2.4
Konsep Ruang Dari Aspek Fungsi Konsep Ruang Dari Aspek Kegiatan Konsep Ruang Dari Aspek Tujuan 2.3 Ekonomi Bandar
2.4 Corak Pembandaran 2.5 Pengangkutan Bandar
2.6 Hubungan Pengangkutan dan Ekonomi Bandar 2. 7 lsu dan Masalah Pengangkutan di Bandar 2.8 Strategi Pengangkutan
2.8.1 Pengurusan Lalulintas 2.8.2 Lampu lsyarat
2.8.3 Tempat Letak Kereta 2.8.4 lsyarat dan Tanda Jalan 2.8.5 Rangkaian Jalan 2.8.6 Pengangkutan
MUKASURAT I
Ill
v
VIII IX X
1 - 1 1 - 1 1 -2 1 -3 1 -3 1 - 4 1 -5 1-6 1 -7
2 -1 2-2 2-3 2-3 2-4 2-5 2-6 2-9 2-10 2- 14 2-17 2 -18 2-18 2- 19 2 -19 2-24 2-26 2-27
2.8.8 Ruang Pejalan Kaki 2-29
3.0 TEORI RUANG PEJALAN KAKI
3.1 Pengenalan 3 -1
3.2 Ruang Khas Pejalan Kaki 3- 1
3.3 Konsep 3-2
3.3.1 Woonerf 3-2
3.3.2 Radburn 3-2
3.4 Pejalan Kaki 3-5
3.5 Ruang Pejalan Kaki 3-6
3.5.1 Kategori 3-6
3.5.2 Lintasan Pejalan Kaki 3-9
3.6 Elemen Ruang Pejalan Kaki 3-10
3.6.1 Landskap 3-11
3.6.2 Perabot Jalan 3- 12
3.6.3 Kemudahan Awam 3-13
3.7 Hubungan Bandar dan Ruang Peja!an Kaki 3-14
3.7.1 Ekonomi 3-15
3.7.2 Sosial 3-16
3.7.3 Fizikal 3- 18
3.8 Sumbangan Ruang Pejalan Kaki 3-18
3.9 Rumusan 3-21
4.0 METODOLOGI KAJIAN
4.1 Pengenalan 4-1
4.2 Rangka Keseluruhan Data 4-2
4.3 Jenis Data 4-'·3
4.3.1 Primer 4-3
4.3.2 Sekunder 4-3
4.4 Kaedah Pengumpulan Data 4-4
4.4.1 Pemerhatian 4-4
4.4.2 Persampelan 4-4
4.5 Rangka Kerja Di Tapak Kajian 4-7
4.5.1 Lokasi Pungutan Data 4-7
4.5.2 Masa 4-7
4.5.3 Gunatenaga 4-8
~-
4.6 Pemprosesan Data 4 -10
4.7 Rumusan 4- 11
5.0 TAPAK KAJIAN: DATARAN MAJLIS PERBANDARAN KOTA BHARU (DMPKB), KOTA BHARU.
5.1 Pengenalan 5-1
5.2 Gunatanah Semasa 5-2
5.3 Herarki Jalan 5-6
5.4 Aksesibiliti Jalan 5-9
5.5 Persimpangan 5- 11
5.6 Pengangkutan Awam 5 -13
5.7 Kawasan Letak Kereta 5-18
5.8 Laluan Pejalan Kaki 5 -19
5.8.1 Dataran Majlis Perbandaran Kota Bharu 5-21
5.9 Landskap 5-25
5.10 Kemudahan Awam 5-27
5.11 Aktiviti Perniagaan 5-29
5.12 Kota Budaya 5-30
6.0 ANALISIS PENGUNJUNG Dl DATARAN MPKB
6.1 Keputusan Analisis 6-1
6.2 Pengangkutan Awam 6- 14
6.3 T empat Letak Kereta 6-16
6.4 Tiada lintasan antara Pejalan kaki dengan
Kenderaan Bermotor 6-18
6.5 Kebersihan Persekitaran 6-19
6.6 Penjaja 6-19
6.7 Cadangan Am 6-22
7.0 CADANGAN
7.1 Lintasan Pejalan Kaki 7 -1
7.2 Kawasan Penjaja Waktu Siang 7- 1
7.3 Sistem Letak Kereta 7-2
7.4 Lokasi Pondok Penguatkuasa MPKB 7-3
7.5 Lokasi Beca Yang Di Wartakan 7-4
6.0 PENUTUP
BIBLIOGRAFI LAMPIRAN
SENARAIRAJAH
Rajah
Rajah 3.1 : Rekabentuk Konsep Woonerf Rajah 3.2 : Rekabentuk Konsep Radburn
Rajah 3.3: Kawasan Pejalan Kaki Kategori Malls
Rajah 3.4 : Halaman pejalan kaki diintegrasikan dengan lanskap Rajah 4.1 : Metodologi Kajian
Rajah 4.2 : Nodus di Lokasi Kajian Rajah 5.1 : Kawasan Bandar Kota Bharu Rajah 5.2 : Zon Perancangan Kota Bharu Rajah 5.3 : Hieraki jalan Bandar Kota Bharu
Rajah 5.4 : Kemudahsampaian mengikut sirkulasi jalan Rajah 5.5 : Persimpangan di Bandar Kota Bharu
Rajah 5.6 : Laluan pejalan kaki di Kota Bharu
Rajah 5.7: Pelan Dataran Majlis Perbandaran Kota Bharu Rajah 6.1 : Konflik persimpangan
Rajah 7.1 : llustrasi cadangan pondok MPKB Rajah 7.2 : llustrasi cadangan lintasan pejalan kaki
Rajah 7.3: Keseluruhan cadangan di kawasan kajian Dataran MPKB
Muka Surat 3-4 3-4 3-9 3-9 4-2 4-9 5-1 5-5 5-8 5-16 5-12 5-21 5-23 6-14 7-5 7-6 7-7
. SENARAI JADUAL
· Jadual Muka Surat
. Jadual 2.1 : Jenis jalan dan kelebaran 2-27
Jadual 3.1 : kelajuan berjalan pejalan kak.i 3-5 Jadual 3.2 : Lebar kaki lima minimun bersebelahan
t
dengan laluan jalan 3-8: Jadual 6.1 : Umur 6- 1
v
t
f. Jadual 6.2 : Jantina 6-2
Jadual 6.3 : Perkerjaan 6-3
Jadual6.4: Tempat asal 6-4
Jadual 6.5 : Tujuan kedatangan 6-5
Jadual 6.6 : Dengan siapa datang 6-6
Jadual6.7: Mod kenderaan 6-7
Jadual 6.8 : Masa yang diambil dari tempat letak kereta
ke destinasi 6-8
Jadual6.9: Masa yang diambil dari tempat letak motorsikal
ke destinasi 6 - 9
Jadual 6.10 : Masa yang diambil untuk dapatkan tempat letak kereta 6 - 10 Jadual6.11 : Masa yang diambil untuk dapatkan tempat letak motorsikal 6- 11
Jadual 6.12 : Keselesaan persek.itaran 6 - 12
Jadual 6.13 : Keputusan keseluruhan kajian 6 - 13
SENARAI FOTO
Foto
Foto 5.1 : Stesen bas Kota Bharu Foto 5.2: Stesen teksi Kota Bharu Foto 5.3: Perhentian beca
Foto 5.4: Tempat kereta sapu ambil penumpang Foto 5.5: Tempat letak kereta di sekitar Dataran MPKB Foto 5.6 : Laluan pejalan kaki sekitar Kota Bharu Foto 5.7: Laluan kaki lima dan mall di Kota Bharu
Foto 5.8: Pusat Oataran Majlis Perbandaran Kota Bharu Foto 5.9 : Wakaf serta kios yang diwujudkan di Dataran MPKB
Foto 5.10 : Gabungan lanskap keras dan lembut serta keadaan pengunjung yang berehat di wakaf Dataran MPKB Foto 5.11 : Seni taman digabungkan dengan laluan pejalan kaki
bagi mewujudkan suasana harmoni di Dataran MPKB Foto 5.12 : Perabot jalan yang digabungkan dengan hiasan
seni taman yang menarik di Kota Bharu
Foto 5.13 : Unsur lanskap yang dipadankan dengan persekitaran dan laluan pejalan kaki
Foto 5.14 : Hiasan lanskap yang memberi keselesaan pengguna kepada pejalan kaki
Foto 5.15 : Ruang berehat yang disediakan untuk pengunjung Foto 5.16: Kemudahan awan di Kota Bharu dan sekitar
di Oataran MPKB
Foto 5.17 : Hiasan perabot di sekitar jalan Kota Bharu
Muka Surat 5- 13 5-15 5- 15 5- 16 5- 18 5-19 5-20 5-22 5-22
5-24
5-25
5-26
5-26
5-26 5-27
5-28 5-29
Foto Muka Surat Foto 5.18 : Kawasan aktiviti perdagangan yang berhadapan
dengan laluan pejalan kaki 5-30
Foto 5.19 : Ruang aktiviti perniagaan dan pasar lama
di Dataran MPKB 5-30
Foto 5.20: Mereu tanda Kota Bharu dan Padang Merdeka 5-31 Foto 5.21 : Tambatan Di Raja dan Muzium lama yang dipelihara 5-31 Foto 5.22 : Keunikan ukiran pagar istana yang dipelihara 5-32
Foto 6.1: Tempat mengambil penumpang bagi beca 6-15
Foto 6.2: Perletakan kereta yang tidak mengikut undang-undang
di kawasan kajian . 6-17
Foto 6.3: Perletakan kenderaan di laluan pejalan kaki 6-17
Foto 6.4: Ketiadaan lintasan pejalan kaki 6-18
Foto 6.5 : Kawasan yang kotor di kawasan penjaja Parit Dalam dan
sekitar Dataran MPKB 6-21
Foto 6.6 : Penjaja di lorong belakang bangunan bersebelahan
Dataran MPKB 6-21
Foto 7.1 : Sebelum Cadangan di Buat 7-5
r ..
· 1.0 PENGENALAN
1.1 Latarbelakang Kajian
Sistem pejalan kaki merupakan satu laluan yang dirancang untuk menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain, yang b1asanya direkabentuk dalam jarak yang paling minimum. Pada mulanya sistem pejalan kaki ini dibina adalah untuk menyelesaikan masalah kesesakan lalulintas akibat daripada jumlah kenderaan yang terlalu tinggi ( melebihi kapasiti jalan) di atas jalan dan teknik ini telah digunakan sebagai satu cara pengurusan lalulintas oleh sesetengah negara.
Namun, di Malaysia cara yang sebegini baru saja diperkenalkan dan masih lagi di peringkat permulaan. Justeru itu, kajian ini dijalanka_n adalah bertujuan untuk melihat kesan yang timbul akibat pengasingan kenderaan bermotor dengan pejalan kaki dari pelbagai aspek serta fungsinya, adakah hanya mengurangkan kesesakan sahaja ataupun mewujudkan peluang dan pulangan yang lain seperti pembangunan ekonomi setempat dan peningkatan aktiviti sosial di kawasan terbabit.
1.2 Matlamat dan Objektif Kajian
Matlamat utama kajian ini ialah menilai tahap keberkesanan serta intergerasi ekonomi dan sosial terhadap kewujudan kawasan pejalan kaki di dalam bandar. Manakala objektif kajian ini adalah seperti berikut:
1.2.1 Mengenalpasti isu dan masalah sedia ada di kawasan pejalan kaki sama ada daripada aspek pengunaan mahupun fungsinya.
1.2.2 Mengkaji gambaran sebenar yang wujud di setiap laluan pejalan kaki, sama ada mempunyai hieraki perhubungan ataupun sebaliknya.
1.2.3 Menjadikan laluan pejalan kaki sebagai penyelesaian kepada masalah kesesakan lalulintas di samping menjadi pemangkin kepada pembangunan ekonomi setempat (serampang dua mata).
1.2.4 Mengkaji dan menilai interaksi serta integerasi antara pejalan kaki, kawasan pejalan kaki, peniaga dan pihak berkuasa.
1.3 Skop Kajian
Dalam kajian ini, aspek ruang pejalan kaki menjadi skop kajian yang mana penilaian terhadap fungsi serta keberkesanannya dalam memberi sumbangan kepada sosio-ekonomi bandar. Kawasan · kajian yang menjadi pilihan ialah Kota Bharu iaitu di Dataran Majlis Perbandaran Kota Bharu. Perbandingan akan dibuat berdasarkan pengunaan konsep serta strategi tertentu seperti 'Restraining Policy' atau penahanan lalulintas yang mana memberi tumpuan kepada beberapa elemen sokongan iaitu tempat letak kereta, perkhidmatan
bas, dan pengurusan lalulintas. Apapun tidak semua aspek akan dikaji, ianya bergantung kepada kemudahan maklumat yang akan diperolehi oleh pengkaji.
1. 3. 1 Sistem pejalan kaki
Dalam kajian sistem pejalan kaki, ianya merujuk kepada laluan serta rangkaian pejalan kaki sama ada mempunyai 'link' ataupun integerasi antara laluan. Persoalan biasanya menjurus kepada kemudahsampaian serta keselesaan dan fungsi pejalan kaki tersebut.
1.3.2 Pejalan Kaki
Pengunjung merupakan aktor yang paling panting dalam kajian ini kerana ia meyumbangkan kepada kejayaan ataupun kegagalan kewujudan sistem pejalan kaki. Namun begitu kajian akan menumpukan kepada kelas pengunjung serta dari kawasan mana pengunjung tersebut sama ada dari kawasan tempatan , luar bandar, luar negeri ataupun luar negara (pelancong asing). Tujuan kedatangan mereka ini juga akan dikaji sama ada untuk bersiar- siar, membeli-belah, berkerja, bemiaga ataupun sekadar menikmati keindahan lanskap kawasan tersebut.
1.3.3 Elemen-Eiemen Sokongan a. Rangkaian Lalulintas
Kajian ini juga akan menyentuh serba sedikit tentang rangkaian lalulintas dengan memberi tumpuan kepada aspek penyediaan kemudahan sedia ada di kawasan kajian. laitu dengan melihat pola penggunaan jalan, hieraki jalan dan mod kenderaan.
b. Sistem Pengangkutan Awam
Dalam sektor ini kajian lebih memperincikan kepada pengangkutan awam sedia ada di kawasan kajian seperti bas, teksi dan beca serta kereta sapu. Kajian ini juga akan meneliti akan kedudukan stesen-stesen pengangkutan awam yang ada seperti stesen bas, stesen teksi dan beca. Penilaian juga akan dibuat terhadap kedudukan kawasan tadahan pengunjung (stesen bas dan teksi) sama ada strategik ataupun tidak dalam menumpukan penduduk dari luar bandar Kota Bharu.
c. Pengurusan Lalulintas
Pengurusan Lalulintas adalah merujuk kepada teknik serta sistem lalulintas yang digunakan dalam menangani kesesakan akibat daripada sistem pejalan kaki yang wujud. Aspek sistem dan
perletakan kenderaan juga dikaji sama ada cukup ataupun tidak jumlah petak kenderaan yang disediakan.
d. Peniaga
Aspek peniaga pula akan mengkaji persoalan mengenai produk serta hasil jualan dan juga perbandingan hasil pendapatan sebelum dan selepas kewujudan sistem pejalan kaki di kawasan kajian.
1.4 Pemilihan Kawasan Kajian
Pemilihan kawasan kajian ini adalah berdasarkan kepada kelainan ciri-ciri yang ditonjolkan oleh kawasan tersebut. lni bqleh dilihat daripada kedudukannya yang strategik dan sering menjadi tumpuan orang ramai. Di samping itu · kemudahan yang disediakan seperti kawasan letak kereta, stesen bas, kawasan komersil, bank, pusat membeli belah dan banyak lagi adalah memenuhi keperluan pengunjung. Malah, tahap kemudahsampaiannya juga amat baik.
Secara tidak langsung, keadaan lni telah mencirikan satu perancangan yang ideal dan berdaya maju.
Oleh itu, kawasan ini boleh dikatakan berpotensi dan strategik untuk kemajuan setempat (kawasan pejalan kaki) dan seterusnya untuk bandar Kota Bharu amnya. lni bersesuaianlah dengan tujuan kajian iaitu untuk melihat adakah sistem pejalan kaki di kawasan kajian
memberi sumbangan terhadap pembangunan serta meningkatkan tahap sosio-ekonomi setempat.
1.5 Kumpulan Sasaran
1.6.1 Pengunjung
Kajian akan melihat kepada sumbangan pengunjung terhadap pembangunan kawasan setempat. lni merujuk kepada tujuan kedatangan, tingkahlaku, sikap, dan citarasa pengunjung serta aktiviti yang dijalankan di kawasan tersebut. Keadaan ini secara tidak langsung akan memberi kesan terhadap persekitaran kawasan kajian dari aspek sosial, ekonomi dan ftzikal
1.6.2 Peniaga
Aspek peniaga pula akan melihat sumbangan golongan ini terhadap pertumbuhan ekonomi di kawasan kajian sama ada yang merangkumi ekonomi berskala kecil ataupun ekonomi berskala besar. Dalam kontek ini, sumbangan peniaga adalah merujuk kepada segala aktiviti serta penjenisan pemiagaan yang dijalankan di kawasan kajian.
1.6.3 Pihak Berkuasa Tempatan
Merujuk kepada tanggungjawab pihak berkuasa tempatan dalam menyediakan dasar serta polisi di kawasan kajian. Dasar serta polisi ini akan dijadikan sebagai garis panduan dalam
J
~ adalah menjurus kepada kekuatan serta imej bandar terbabit (Kota Bharu)yang mana ciri-cirinya akan di nilai melalui keadaan semasa bandar.
Bab enam pula akan mengupas isu dan masalah yang wujud di kawasan kajian sama ada melalui cara pemerhatian, temu bual ataupun analisis yang dibuat dibeberapa kawasan terpilih. Melalui keputusan serta penemuan dalam kawasan kajian, beberapa aspek akan dipertimbangkan dalam membuat keputusan pembangunan pada masa akan datang. lsu dan masalah yang sedia ada juga akan dikupas serta membuat cadangan melalui pertimbangan yang tertentu.
Dalam bab tujuh pula, akan memfokus kepada penemuan serta cadangan yang akan dibuat selaras dengan potensi serta pemasalahan yang wujud di tapak kajian. Elemen pengkajian biasanya akan tertumpu kepada pengangkutan dan sosio-ekonomi bandar secara total.
. Manakala bab Iapan merupakan penutup serta rumusan terhadap kajian kes yang dibuat. Dalam bab ini, visualasi idea serta masa depan kawasan kajian akan dibuat. Malah perbandingan akan dibuat terhadap ciri- ciri yang wujud di bandar ini dengan bandar lain di Malaysia ataupun Juar negara.
2.0 KERANGKA TEORITIKAL 2.1 Teori ban dar
Terlalu banyak ungkapan serta terminologi yang diutarakan oleh pelbagai pihak tentang maksud bandar yang sebenar. Pelbagai andaian yang dibuat berdasarkan aspek-aspek kehidupan dan kemajuan yang tertentu.
Melvin dan Thomas (Beaujeau-Deitler dan Marcus, 1985 :4) menyatakan bahawa bandar adalah meliputi keseluruhan elemen semulajadi, sosial dan buatan manusia yang terkelompok dalam kawasan menusia yang mempunyai ramai penduduk yang punyai nilai budaya yang tinggi termasuk pelbagai kemah iran.
Manakala William Cristaller (Garnier, 1967 :24) pula mendefinasikan bandar sebagai tempat terdapatnya elemen-elemen perdagangan, pentadbiran dan perniagaan kecil manakala aktivitinya industri adalah merupakan aktiviti sokongan.
Ani man dan Olisson (Garnier, 1967 : 18) pula berpendapat ia merupakan satu pengelompokan yang mempunyai pelbagai aktiviti didalamnya.
Breeze, ( 1967) berpendapat ban dar merupakan kawasan yang mempunyai sempadan pentadbiran yang sah dari segi undang-undang dan bandar pentadbir yang tersendiri.
Kamal Salleh (1979 :5) yang mengkaji tentang komuniti bandar berpendapat bahawa bandar sebagai satu kawasan yang mempunyai
enam kemudahan asas iaitu kesihatan, pendidikan, infrastruktur, utiliti, perumahan perniagaan dan kemudahan komuniti.
Begitu juga dengan Northam (1976 : 476 ), yang berpendapat bahawa bandar mempunyai tiga ciri iaitu :
a. Kepadatan penduduk yang agai< tinggi daripada kawasan penempatan biasa.
b. Penduduk di pertempatan tersebut tidak terikat dengan pertanian.
c. Lokasi penempatan tersebut memberi perkhidmatan sebagai sebuah pusat kebudayaan, pentadbiran dan ekonomi bagi wilayah.
Oleh yang demikian boleh dikatakan bandar nierupakan satu kawasari ataupun ruang yang mempunyai aktiviti yang aktif dan pasif yang mana ianya menuju ke satu arah pembangunan yang menyentuh aspek ekonomi, fizikal, sosial dan alam sekitar.
2.2 Ruang Bandar
Semua gerakan, keadaan dan tindakan manusia adalah disebarkan dalam ruang, sama ada dalam bentuk berkelompok, bangunan-bangunan, kenderaan, pencemaran, politik, ekonomi dan sosial. Setiap angkubah tersebut dapat ditentukan, diamati dan diterjemahkan ke dalam sebuah peta untuk melihat bagaimana penyebarannya dalam ruang. Hampir kesemua semua kegiatan
bandar sama ada cepat atau lambat akan merujuk kepada peta yang memperlihatkan keadaan ruang daripada angkubah kritis yang biasanya mencakupi kepadatan penduduk, keadaan ekonomi dan sosial, geografi, antropologi dan lain-lain.
Konsep reruang dalam bandar mempunyai empat aspek mengapa penyebaran ruang diatur dalam perancangan bandar.
2.2. 1 Konsep Ruang Dari Aspek Objek
Dalam kontek bandar, konsep ruang dari aspek objek adalah merujuk kepada unsur-unsur seperti bangunan,·
taman,pohon, jalan raya, saliran air dan keperluan-keperluan lain. Dalam hal ini, konsep ruang memerlukan penelitian dalam perletakan dan penyebaran reruang bagi memastikan kepentingan interaksi objek dan kegiatan manusia.
2.2.2 Konsep Ruang Dari Aspek Fungsi
Dalam penyebaran ruang dari aspek fungsi, ianya melibatkan pengangkutan, kemudahan infrastruktur, pendidikan dan lain-lain. Pada dasamya ia disediakan oleh kerajaan dan penyebaran ruang daripada fungsi adalah sangat penting bagi kesejahteraan serta keselesaan bandar.
Misalnya, penempatan, saluran pembuangan, saliran air, elektrik adalah berkait rapat dengan pola-pola
perkembangan perumahan dan perdagangan. Demikian juga, dengan kemudahan-kemudahan seperti jalan raya,
pengangkutan, keadaan lalulintas dan sistem perletakan kenderaan, sangat mempengaruhi pertumbuhan ekonomi bandar. Contohnya sistem pengangkutan yang baik dalam bandar akan meningkatkan kemasukan serta pertambahan aktiviti di dalam pusat bandar kerana keselesaan serta kemudahan untuk sampai ke destinasi adalah tidak banyak halangan seperti kesesakan serta kelewatan pe~alanan.
Kemudahan ini perlulah tersebar dalam ruang yang luas agar mudah dicapai oleh semua lapisan masyarakat yang membentuk bandar dan kesan negatifnya pada kawasan yang berhampiran adalah pada tahap yang paling minimum.
2.2.3 Konsep Ruang Dari Aspek Kegiatan
Konsep ruang dari aspek kegiatan adalah berkaitan dengan peraturan dan program yang diwujudkan oleh kerajaan. Dalam kontek ini, peraturan dan program dari kerajaan mempengaruhi konsep ruang dari tingkah laku dan tindakan individu, pihak swasta dan pihak lain yang berada di luar kawasan kerajaan tempatan.
Salah satu bentuk peraturan yang dikenalpasti adalah penetapan zon, di mana sesuatu bandar dibahagikan
kepada beberapa kawasan dan masing-masing mempunyai batasan yang mengatur dan mengawal penggunaan tanah.
Misalnya suatu kawasan yang dizonkan untuk perumahan, kawasan perdagangan atau perindustrian. Selain itu terdapat juga kawasan yang dikenalpasti sebagai " kawasan peninggalan sejarah" yang mana sebarang perubahan terhadap model bangunan atau yang berkaitan adalah dilarang. lni bertujuan untuk mengekalkan keunikan dan sejarah kawasan tersebut.
Manakala konsep ruang dari aspek program serta aktiviti biasanya berkaitan dengan aspek sosial dan ekonomi.
Misalnya menyediakan kawasan hiburan atau rekreasi untuk masyarakat. Namun jika dilihat secara kritis banyak kawasan hiburan yang ada telah menimbulkan kesan nega~if
khususnya dikalangan remaja. Walau bagaimanapun penyebaran ruang selalunya merupakan suatu faktor kritis bagi memastikan kejayaan program yang dirancang.
2.2.4 Konsep Ruang Dari Aspek Tujuan
Konsep ruang dari aspek tujuan berlaku dalam berbagai peringkat dan melibatkan banyak perbezaan.
Namun secara keseluruhannya ianya berkaitrapat dengan perkembangan ekonomi. Manifestasi tujuan ini juga
mencakupi objek, fungsi dan kegiatan yang disebarkan dalam pelbagai pola ruang. Misalnya, suatu kawasan yang dipilih untuk dijadikan kawasan industri akan dibangunkan dari segi pengangkutan, jalan raya, dan kemudahan infrastruktur bagi meningkatkan akses ke jalan tersebut.
Perkembangan ekonomi juga dapat ,mengubah zon atau kawasan tertentu bagi mendorong perubahan kegiatan perdagangan dan pemilihan lokasi-lokasi untuk merangsang pertumbuhan pusat perdagangan baru. Secara umumnya, konsep ruang dari aspek tujuan adalah amat sukar dilaksanakan dengan adil. lni kerana ia adalah satu proses politik yang agak "bias" . selalunya pihak-pihak tertentu hanya memajukan kawasan yang mempunyai kepentingan mereka. Akibatnya, ada kawasan tertentu yang mundur dan konsep ruang tidak berlaku dengan seimbang dan unsur kemampanan juga tidak wujud.
· 2.3 Ekonomi Bandar
Salah satu cadangan utama yang timbul dari esei David Harvey tentang asal usul bandar ialah " ... terbentuk dari pad a mobilisasi, pengeluaran dan penumpuan aspek geografi tentang berapa banyak lebihan yang dirancangkan untuk keperluan sosial " ( Harvey, 1973, 238-9). Jika diterjemahkan dalam bahasa ekonomi, " Jebihan
keluaran" yang dirancangkan untuk keperluan sosial M adalah sama maksudnya dengan simpanan atau bahagian daripada jumlah pendapatan yang tidak digunakan. Sekiranya kita mengandaikan ekonomi tertutup, maka simpanan tersebut mestilah sama seperti modal yang dilaburkan. Harvey mencadangkan agar melihat cara bagaimana modal digunakan untuk dilaburkan bagi menghasilkan ekonomi bandar serta pertumbuhan bandar dan perkembangan fizikal bandar.
Menurutnya terdapat 4 faktor perkembangan ekonomi bandar , iaitu : a. pemindahan modal dari kawasan pinggir
b. pemindahan pendapatan dari kawasan bandar ke kawasan luar bandar
c. lokasi industri perkilangan
d. persoalan kesan limpahan ( spread effect)
Kebelakangan ini terdapat revolusi kecil di dalam teori ekonomi bandar yang mengakibatkan munculnya apa yang dikatakan sebagai " ekonomi bandar baru" (EBB). Model ini berusaha menyatukan ekonomi kebajikan dan ekonomi bandar di dalam rerangka keseimbangan umum. Tujuannya untuk mendapatkan hasil kualitatif umum dengan menggunakan kaedah matematik, dan ini memerlukan andaian-andaian yang sangat memudahkan tentang struktur reruang bandar. Sektor ekonomi
dalam model EBB iaitu pengeluaran, pengangkutan dan perumahan diperlaku secara mudah
Fahaman Mark pula tentang ekonomi bandar adalah merujuk kepada interaksi di antara pembolehubah ekonomi, politik dan sosial fokus terhadap pengagihan. Mark juga turut menitik beratkan konsep sewa mutlak atau monopoli.
Pengikut fahaman Mark, Farhi (1973) dan Scot (1975) menyatakan bahawa agihan berfungsi pendapatan ( keuntungan dan gaji) adalah ditentukan oleh perlawanan kelas kuasa di antara modal dengan tenaga buruh dan bukannya daya pengeluaran di bawah persaingan sempuma. Tambahan pula, Farhi berhujah bahawa kos kesesakan dan ketiadaan ekonomi berskel bandar adalah penjelasan tambahan kepada kadar keuntungan yang menurun di bawah kapitalisme.
Secara khususnya fahaman Mark dan pengikutnya telah menghujahkan bahawa bandar adalah sebahagian daripada sistem ekonomi keseluruhan daripada asasnya ia patut di perlaku sebagai
·.
suatu alat untuk mencipta, mengeluarkan dan menumpukan nilai lebihan. Dengan itu, terdapat perkaitan yang jelas antara perbandaran sebagai satu bentuk sosial, bandar sebagai satu alam binaan dan mod pengeluaran yang unggul. Perbandaran dan pembangunan industri semakin berhubung kait kerana saling
bergantungan antara pembangunan sub bandar dan industri pengguna kekal.
Perkara yang paling nyata dalam membincangkan ekonomi bandar ialah ianya lebih cenderung kepada ekonomi terancang, di mana terdapat beberapa bahagian yang mempunyai fungsi dan saling berkaitan bagi mencapai dan memenuhi objektif ekonomi negara di samping menyecliakan asas bagi kawasan pentadbiran ekonomi bandar.
2.4 Corak Pembandaran
Merupakan satu lagi aspek yang dititikberatkan dalam menjalankan kajian terhadap satu kawasan yang berorentasikan struktur perbandaran. Anuar Amir { 1990 : 8) mendefinasikan pembandaran sebagai satu proses pelbagai dimensi melibatkan bukan saja dari aspek demografi, elemen fizikal dan ruang, tetapi meliputi aspek sosio-ekonomi, sosio-budaya dan pentadbiran. Manakala Eldrige {1976) pula berpendapat ianya berkisar kepada pemfokusan terhadap pemusatan dan penumpuan penduduk. Pendapat beliau ini : .·
disokong pula oleh Kingsley Davis{1973) yang mana berpendapat ia merupakan satu proses penumpuan penduduk mendiami kawasan yang boleh dianggap bandar. Berlainan pula dengan Zainul Bahrain (1989), walaupun menyentuh seal pemusatan penduduk namun beliau menganggap wujudnya hubungan dua hala iaitu pertambahan dalam
kawasan tumpuan penduduk dan peningkatan saiz setiap kawasan tumpuan. Katiman Rostam pula menganggap ia merupakan proses perubahan , sama ada penduduk, pertempatan, cara hidup, kegiatan ekonomi, pemikiran manusia dan lain-lain ke arah bandar.
2.5 Pengangkutan Bandar
Beberapa elemen penting yang diambil kira dalam membicarakan tentang pengangkutan bandar iaitu penglibatan interaksi antara mod pengangkutan bandar dengan aspek ekonomi, sosial,persekitaran dan fizikal. Namun begitu perkara ini telah dibincangkan sebelumnya, bila memperkatakan tentang bandar dan pengangkutan biasanya beberapa elemen yang akan dibicarakan iaitu pertambahan kenderaan, kesesakan dan kelengahan, keselamatan lalulintas, dan tabiat pemandu.
2.5.1 Pertambahan kenderaan
Kereta persendirian sebagai mod pengangkutan adalah satu-satunya kenderaan yang memberi kemudahan dan keselesaan yang secukupnya. Untuk pergerakan ramai orang disepanjang laluan yang tertentu dalam jangka masa yang tertentu, maka satu sistem pengangkutan yang selesa, laju dan selamat sangatlah diperlukan. Dalam merancang segala kemudahan sistem pengangkutan yang secukupnya
,seorang perancang haruslah berperanan untuk memastikan keseluruhan kemudahan sistem pengangkutan itu mencukupi berdasarkan permintaan dan tidak berlaku pembaziran. Maksudnya, rekabentuk bagi sesuatu kemudahan itu hendaklah mengikut piawaian yang telah ditentukan. Umpamanya, kelebaran persimpangan jalan yang dibina itu hendaklah dapat menampung jumlah isipadu lalulintas yang sedia ada.
2.5.2 Kesesakan dan kelengahan
Kesesakan biasanya berlaku akibat daripada barisan kenderaan yang begitu panjang di sepanjang pe~alanan
tidak dapat bergerak dengan lancar disebabkan oleh sesuatu yang menghalang pergerakannya. Untuk melancarkan pergerakan kenderaan, maka kelebaran dan kejajaran mestilah memenuhi piawaian reka bentuk jalan supaya dapat menampung jumlah isipadu lalulintas yang sedia ada dan akan datang. Sungguhpun isipadu ·lalulintas bergantung kepada kelajuan aliran lalulintas itu sendiri, tetapi kelajuan aliran lalulintas bukanlah satu-satunya faktor yang menghalang kelancaran pergerakan kenderaan.
T erdapat satu lagi faktor lain yang menghalang kelancaran pergerakan kenderaan iaitu kelengahan. Kelengahan
.·
merupakan satu masa menunggu yang diambil oleh setiap buah kenderaan untuk berhenti di simpang-simpang jatan ketika dalam sesuatu perjalanan. Dengan itu kelengahan merupakan salah satu masalah lalulintas yang sering dihadapi , terutama dalam kawasan perbandaran. Lazimnya penyalarasan tatutintas bagi kawasan bandar besar mudah dikendalikan dengan bantuan sistem trafik serta teknologi moden .. Waktu yang paling sering dilanda kesesakan ialah waktu pergi ke pejabat pada sebelah pagi dan waktu pulang ke rumah pada sebelah petang. Begitu juga halnya dengan situasi di bandar, suasana kesesakan akan menjadi lebih teruk apabila berlaku kemalangan.
2.5.3 Keselamatan lalulintas
Masalah keselamatan lalulintas adalah sering dikaitkan juga dengan kelajuan sesebuah kenderaan.
Kenderaan dipandu laju kerap mengalami kecelakaan.
Peristiwa ini bukan melibatkan diri pemandu itu sendiri, bahkan boleh melibatkan pengguna jalan raya yang lain.
Ramai pemandu mementingkan diri sendiri dan tidak mematuhi peraturan lalulintas. Misatnya mereka memandu kenderaan pada jarak yang terlalu dekat dengan kenderaan yang sedang bergerak di hadapannya atau memotong
kenderaan hadapan di kawasan larangan. Selain daripada kesesakan kenderaan, kesesakan pejalan kaki juga wujud di kawasan bandar. Biasanya, kesesakan pejalan kaki berlaku di simpang-simpang jalan kerana terdapat ramai orang melintas di kawasan itu. Sekiranya kawalan lalulintas di kawasan tersebut tidak diselaraskan, maka kemalangan akan kerap berlaku. Cara terbaik untuk mengelakkan perkara ini berlaku ialah dengan kewujudan lintasan khusus iaitu lintasan zebra dan ruang pejalan kaki yang terpisah daripada kenderaan bermotor.
2.5.4 Tabiat pemandu
Masalah lalulintas yang utama dan sering dihadapi ialah kesesakan kenderaan di sepanjang jalan di kawasan bandar. Selalunya, kesesakan kenderaan di jalan raya akan menyebabkan pergerakan lalulintas tidak lancar. Akibatnya, ramai pemandu akan merasa cemas, kurang selesa serta bosan. Dengan ini ada kemungkinan sebilangan kecil para pemandu akan bertindak mengikut perasaan demi kepentingan diri masing-masing. Sikap yang mementingkan diri ini dan tidak mempedulikan hak orang lain akan mengakibatkan berlakunya kekecohan dikalangan para pemandu. Oleh itu satu penyelesiaan yang inovatif mestilah
·'
diketengahkan untuk menangani dan menyelesaikan masalah di jalan raya dan lalulintas.
2.6 Hubungan Pengangkutan dan Ekonomi Bandar
Pelbagai pendekatan serta perubahan yang dibuat untuk mencapai satu sistem pengangkutan yang baik serta berintergrasi.
T elah di ketahui faktor kesesakan telah menjadi isu utama terhadap pembangunan di seluruh bandar di Malaysia tetapi mampukah kita memberi sokongan terhadap pembetulan terhadap kelemahan ini.
Ramai yang menerima hakikat bahawa sistem lalulintas dan pengangkutan yang baik boleh diwujudkan melalui konsep mengintegrasikan sistem pengangkutan dengan pembangunan bandar serta penahanan dan pengurusan lalulintas.hanya beberapa contoh digunakan untuk mewujudkan cara untuk mencapai sistem pengangkutan yang berintergrasi.
Sistem pengangkutan yang berintegrasi merupakan satu sistem pengangkutan yang mempunyai perhubungan yang rapat dengan rekabentuk bandar. Apa yang menjadi fokus utama (matlamat) dalam sistem ini ialah keselesaan serta penghindaran konflik lalulintas. Konsep ini memberi penekanan kepada rekabentuk bandar yang menjurus kepada beberapa aspek utama iaitu bentuk bandar (grid iron, linear, radian), kegunaan seperti 'Mixed Development', aktiviti iaitu perkara yang berlaku dalam kegunaan
seperti perumahan, industri, perniagaan dan lain-lain. Faktor ' distribution' juga menjadi faktor yang penting terhadap rekabentuk bandar di mana ia melibatkan perkara yang dirancang dan tidak dirancang. Contohnya Kuala Lumpur memindahkan pusat pentadbiran ke Putrajaya untuk pemusatan organisasi (decentralization).
F aktor kepadatan penduduk serta ruang juga memainkan peranan yang penting dalam mewujudkan intergrasi dalam sistem pengangkutan. Kepadatan yang dikira adalah merujuk kepada penduduk serta unit perumahan yang ada contohnya 50 orang per ekar dan 1 00 unit per ekar. Kewujudan orang ramai atau penguna akan membentuk "demand" (permintaan) terutama- terhadap pengunaan pengangkutan awam.
"Intensity" iaitu corak pembangunan juga memainkan peranan yang penting dalam pembangunan sesebuah bandar kerana penerimaan kesan serta corak pembangunan ini akan menentukan sama ada bandar akan maju atau tidak berkembang.
Pelbagai strategi digunakan untuk menjayakan sistem pengangkutan di sesebuah bandar dan yang paling utama ialah pendekatan yang digunakan mestilah relevan dengan fungsi serta rekabentuk bandar secara mikro ataupun makro. Pada peringkat makro iaitu keseluruhan kawasan bandar iaitu hubungan antara
bandar-bandar contohnya Kuala Lumpur, George Town , Kota Bharu dan lain-lain.
Bagi skop secara mikro pula adalah lebih menjurus kepada spesifikasi kawasan tertentu contohnya persimpangan konflik, iaitu kawasan yang menghadapi masalah trafik seperti kesesakan. Dan cara penyelesaianya adalah dengan memperkenalkan beberapa strategi secara tempatan iaitu lampu isyarat, bas "lane", "fly over"
dan sebagainya.
Pada masa sekarang terdapat pelbagai jenis strategi yang digunakan untuk mengurangkan jumlah kenderaan di . atas jalanraya. Namun strategi yang paling praktikal dalam mengurangkan jumlah kenderaan ini ialah 'Restraining Policy' ( penahanan lalulintas). lni kerana ia berkait rapat dengan rekabentuk bandar, terdapat sesetengah bandar di Malaysia yang mempunyai polisinya sendiri iaitu menjaga dan memelihara bangunan yang ada, oleh itu perubahan serta pembesaran jalan tidak dapat di jalankan maka satu langkah yang hanya menumpukan kepada jalan sahaja mesti dilakukan dan pilihannya
-
ialah polisi yang dinyatakan sebelumnya.
2.7 lsu dan Masalah Pengangkutan di Bandar
2. 7. 1 Pembangunan ban dar yang pesat biasanya akan membawa kepada isu dan masalah yang agak serius jika pertimbangan terhadap elemen pengangkutan tidak diambilkira. Masalah biasanya timbul dalam aspek pengangkutan adalah akibat daripada kesesakan serta tekanan yang ditimbulkan oleh aspek ekonomi melalui pembangunan fizikalnya. Dalam sebuah bandar masalah pengangkutan yang lazimnya wujud boleh dikategorikan kepada beberapa bahagian. Mengikut Dimitrau (1990) beliau · berpendapat bahawa terdapat pelbagai corak pemikiran terhadap pemasalahan pengangkutan bandar dan mesti dikaji melalui beberapa aspek iaitu sosial, ekonomi, politik, kejuruteraan dan perancangan bandar. Dalam aspek sosial beliau lebih menyentuh tentang kesan kepada masyarakat termasuklah faedah serta gangguan yang mungkin timbul daripada pemasalahan pengangkutan seperti kemalangan jalan raya dan kesamaan dalam menggunakan kemudahan pengangkutan. Begitu juga dengan aspek ekonomi, beliau lebih menfokuskan kepada kos dan penyelenggaraan dalam operasi sistem pengangkutan dan pelaburan seperti kelewatan dalam perjalanan, keberkesanan pengangkutan
awam dan kos perolehan semula. Manakala aspek kejuruteraan pula lebih menumpukan kepada kecekapan dan kapasiti sistem pengangkutan sedia ada seperti sistem operasi dan penyelanggaraan, kapasiti sistem, pengurusan trafik dan perundangan serta kesesakan lalulintas. Aspek perancangan bandar pula mengikut beliau hanya menumpukan tentang ruang bandar dan kesan pertempatan dalam rekabentuk bandar, gunatanah, masyarakat dan alam sekitar. Contohnya seperti kesan gunatanah dan pencemaran air, udara dan kebisingan. Manakala bagi aspek politik pula beliau berpendapat bahawa ianya lebih kepada sokongan kerajaan, pembinaan imej pembangunan dan kepengunaan sumber. Contohnya polisi serta peranan kerajaan tempatan bagi memberi imej tertentu serta acuan yang tersendiri tehadap pembangunan yang akan dibuat.
2.8 Strategi Pengangkutan
2.8.1 Pengurusan Lalulintas
Pelbagai teknik serta cara yang digunakan untuk mengawal pergerakan kenderaan bagi mengelakan kesesakan yang ditimbulkan oleh kenderaan di atas jalan.
Namun begitu bagi bandar yang mempunyai kapasiti kenderaaan yang tinggi tapi kepadatan bandar yang statik
adalah mempunyai masalah yang tersendiri. Apa yang dimaksudkan dengan bandar statik ialah bandar yang mempunyai kemajuan ekonomi yang baik namun pembangunan fizikal di bandar terbabit adalah sukar dibuat kerana masalah pemuliharaan bangunan serta kepadatan bangunan dan aktiviti yang sudah tepu namun masih lagi menjana kepada pertumbuhan ekonomi setempat.
2.8.2 Lampu lsyarat
Lampu isyarat adalah kemudahan untuk mengatasi masalah di persimpangan sekaligus mengawal lalulintas dan masalah kelewatan. Lampu isyarat mempunyai tiga wama asas iaitu merah maksudnya berhenti, kuning bermaksud bersedia berhenti dan hijau pula tandanya jalan ataupun bergerak. Penentuan masa bagi setiap warna adalah melihat pada persimpangan dan juga pejalan kaki. Bagi faktor keselamatan pengguna adalah penting untuk menentukan jangka masa maksimum dan minimum bagf setiap pusingan.
2. 8. 3 T em pat Letak Kereta
Kawasan meletak kereta adalah penting bagi mewujudkan integerasi pengangkutan awam dalam
persekitaran yang komprehensif. Penyediaan kawasan letak kereta perlu menekankan beberapa aspek :
a. Kemudahan keluar masuk kenderaan b. Keadaan selamat bagi pejalan kaki
c. Kawasan yang mengurangkan jarak pejalan kaki d. Mengurangkan kadar kesesakan dengan lalulintas di
jalan sekeliling.
Pengawalan meletak kereta juga amat penting bagi memastikan di mana dan bila berbagai jenis kawasan letak kereta dibenarkan. Terdapat tiga jeriis pengawalan iaitu :
a. Had masa
Pengawalan ini adalah merujuk kepada perletakan kereta yang dikenakan had masa tertentu.
Cara ini penting khususnya di kawasan letak kereta yang sering menjadi tumpuan seperti pusat membeli- belah dan pejabat. Keburukan cara ini ialah kos tinggi dan sukar untuk diimplementasikan (penguatkuasaan)
b. Meter letak kereta
Cara ini banyak digunakan di bandaraya yang mempunyai tahap kesibukan yang tinggi. Dalam
kontek ini, kawalan meter meletak kereta digunakan dan terdapat kawasan larangan meletak kereta kecuali yang telah dikhaskan. Ia juga lebih mudah kerana pemandu akan mendapat panduan tentang kawasan perletakan yang betul. Selain itu, perletakan kereta mudah diselaraskan dan masa juga akan berkurangan.
c. Pita letak kereta
Pengawalan ini mengunakan kaedah meter letak kereta di mana pemandu boleh meletak kereta secara percuma di sepanjang kawasan yang tidak bertanda atau tidak dikhaskan. Namun masa perletakan kenderaan adalah ditetapkan. Cara ini memperlihatkan pemandu yang meletak kereta akan mempamerkan pita yang dikhaskan dicermin kereta.
Pita ini secara automatik akan merakamkan dan menunjukan masa tiba dan masa sepatutnya meninggalkan kawasan tersebut. Dalam hal ini tidak akan timbul masalah penipuan oleh pemandu kenderaan. Walau bagaimanapun, cara ini memerlukan penjawapan yang kerapkali oleh petugas yang dikhaskan untuk memeriksa pita tersebut.
Terdapat juga perletakan kereta di luar jalan. Antaranya adalah:
a. Letak kereta dipermukaan
Cara ini adalah agak "bebas" kerana kereta boleh diletakan tanpa mengira saiz dan tempat perletakannya.
b. Letak kereta bangunan bertingkat
Cara ini tidak memrlukan ruang "resevior" yang luas. Selain itu, faktor keselamatan juga agak terjamin di mana pemandu boleh mengunci pintu kereta. Ia juga lebih menjimatkan masa kerana pemandu mengambil sendiri keretanya. Perletakan kereta ini juga menggunakan lorong sehala, oleh itu kesesakan di ram-ram dapat dielakkan. Namun, cara ini memer1ukan ruang yang luas untuk jalan keluar-
..
masuk petak-petak kenderaan. Di samping itu, dapat menyelesaikan masalah pemandu yang tidak cekap ketika memandu di atas ram.
c. Letak kereta sistem ram
Cara ini banyak digunakan di Jerman. lni adalah lebih mudah kerana ram disusun di antara lantai-lantai.
d. Letak kereta atas bumbung
Cara ini merupakan cara penyediaan letak kereta dengan kos yang berpatutan. Pe~alanan
utama adalah bagi ram yang perbelanjanya meningkat seimbang dengan ketinggian bangunan.
e. Letak kereta bawah tanah
Cara ini ada\ah merujuk kepada pertetakan kereta di bawah bangunan-bangunan seperti pejabat, hotel dan pusat pemiagaan. Namun begitu, cara ini memerlukan kos pembinaan yang tinggi.
Bagi memastikan sistem letak kereta memuaskan semua pihak dan mencapai matlamat lalulintas , terdapat
elemen~lemen penting yang menjadi ukuran kawasan meletak ,kereta iaitu jumlah kereta yang terkumpul yang diletakan, jangka waktu meletak kereta, jarak berjalan kaki
dan penggunaan tanah. Dalam menganalisa kawasan meletak kereta, bancian perlu dilakukan . ini bagi memastikan data-data yang diperolehi boleh digunakan bagi perancangan lalulintas yang efektif.
2.8.4 lsyarat lalulintas dan Tanda Jalan
lsyarat lalulintas dan tanda jalan adalah penting bagi mengawal dan mengarah pemandu kenderaan serta dijadikan panduan ketika berada di jalaraya. Kepentingan isyarat lalulintas dan tanda jalan kepada pemandu ialah :
a. Memberitahu pemandu di mana ia berada b. Memastikan destinasi yang hendak dituju
c. lsyarat penerangan tentang kemudahan · meletak kereta, lorong-lorong laluan dan kawasan-kawsan khidmat.
d. lsyarat peringatan tentang bencana alam, keadaan cuaca dan lain-lain kejadian yang di luar jangkaan.
e. Memberitahu had laju dan penggunaan lebuh raya.
lsyarat lalulintas dan tanda jalan yang baik adalah mudah difahami, keterangan yang jelas dan dapat dibaca sama ada siang atau malam, boleh dipercayai, berpiawaian dan seragam. Saiz, warna dan rekabentuk adalah faktor
yang berperanan dalam menonjolkan keberkesanan sesuatu isyarat laluintas dan tanda jalan. lsyarat pemberitahuan adalah satu elemen penting dalam kontek isyarat lalulintas dan tanda jalan. Terdapat berbagai jen_is isyarat pemberitahuan antaranya ialah isyarat penunjuk arah, isyarat had laju dan tanda-tanda jalan.
a. lsyarat penunjuk arah
lsyarat penunjuk arah amat penting bagi menjamin kenderaan dan keselamatan pengguna jalan raya. Ia akan menunjukan maklumat seperti jarak perjalanan, destinasi tujuan, nombor laluan dan banyak lagi untuk panduan pemandu-pemandu.
lsyarat penunjuk arah berperanan penting bagi memastikan kecekapan kegunaan di lebuhraya, laluan utama dan buka laluan utama.
b. lsyarat had kelajuan
lsyarat ini akan memberi panduan kepada pengguna jalan raya akan had-had kelajuan yang dibenarkan. Ia juga bertujuan untuk mengurangkan kemalangan di jalan raya.
c. Tanda jalan
T and a jalan juga bertujuan untuk memberi panduan kepada pengguna jalan raya. Antara fungsinya adalah seperti berikut iaitu memberi isyarat amaran dan kawasan, membahagikan jalan kepada Iorang lalulintas, mengasingkan Iorang ketika menuju kepada persimpangan agar berada di Iorang yang betul.
2.8.5 Rangkaian Jalanraya
Rangkaian jalan_ raya mempunyai pelbagai jenis dan fungsinya yang tersendiri . jenis-jenis inilah yang menetukan fungsi sesuatu jalanraya.
a. Lebuh raya b. Jalan utama c. Jalan pengumpul
d. Jalan kawasan perumahan e. " kul de sac"
f. Iorang belakang
Jadual 2.1 : Jenis jalan dan kelebaran
Jenis Bilangan Lebar bagi Lebar jalan lorong setiap lorong (kaki)
(kaki)
Lebuh raya 4 10-12 100
132
Jalan utama 2 10-12 66
100
Jalan 2 10-12 40
pengumpul 66
100
Jalan kawasan 2 10-12 40
peru mahan 66
Kul de sac 2 8-12 40
Lorong 1 20 20
belakang
Sumber : Perancangan dan Jeruteraan Laluhntas.1993
2.8.6 Pengangkutan Awam
Bas adalah salah satu pengangkutan awam yang mempunyai kaitan dalam menentukan piawaian pembinaan jalan raya, kegunaan jalan raya dan tempat letak kereta.
Terdapat beberapa jenis pengurusan lalulintas bas iaitu:
a. Laluan bas bersama arus lalulintas
Cara ini membolehkan bas-bas bersama kenderaan lain melalui laluan-laluan tertentu. Dalam hal ini, kelewatan jarak dan masa dapat dikurangkan.
b. Laluan bas berlawanan arus lalulintas
Laluan bas adalah dipisahkan jauh daripada tempat tujuan penumpang menyebabkan pertambahan jarak yang akan · memakan masa
pe~alanan yang panjang untuk penumpang.
c. Laluan khas bas
Sistem ini menyediakan laluan khas untuk bas bagi mengelak bas terlibat dalam kesesakan lalulintas. Cara ini lebih memudahkan pergerakan bas dan penumpang.
2.8. 7 Polisi dan Dasar (Restraining Policy)
Konsep asal dalam penahanan lalulintas ini adalah merujuk kepada pengurangan kenderaan di atas jalan.
Dengan kata lain, menggalakkan pengunaan pengangkutan awam dan mengurangkan kenderaan persendirian di atas jalan raya. Tujuan sebenamya adalah untuk mengelakkan kesesakan pada masa akan datang dengan berlandaskan faktor serta halangan yang tertentu seperti jalan yang sempit, bangunan dalam kawalan dan sebagainya. Dengan tujuan itulah kesesuaian polisi ini di adaptasikan di Malaysia tetapi tidak secara menyeluruh. Dalam polisi ini pelbagai
strategi yang digunakan untuk mencapai matlamat serta objektif untuk mengurangkan kenderaan persendirian di atas jalan antaranya ialah penaikan harga jalan, tumpang kereta, skim tempat letak kereta yang baru, kawasan pejalan kaki, pengangkutan awam, "area traffic control" dan pengurusan lalulintas.
2.8.8 Ruang Pejalan Kaki
Rentetan daripada konsep ·Restrainig Policy" ,ruang pejalan kaki merupakan salah satu srategi yang terbaik untuk mengasingkan kenderaan bermotor dengan pejalari kaki. Namun begitu, pertimbangan yang dibuat haruslah meliputi keseluruhan elemen dalam bandar sama ada secara sosial, ekonomi dan fizikal. Oleh itu, dalam kajian ini fokus utama kajian adalah elemen-elemen pejalan kaki, yang mana akan diterangkan dengan lebih terperinci dalam bab seterusnya.
3.0 TEORI RUANG PEJALAN KAKI 3.1 Pengenalan
Kewujudan ruang pejalan kaki merupakan fenomena yang baru di kalangan perancang bandar di mana sebab utama pembinaan ruang ini adalah untuk keselamatan pejalan kaki. lni kerana pejalan kaki mudah cedera apabila terlibat dengan pelanggaran dengan kenderaan bermotor. Namun begitu, walaupun skim ini diperkenalkan pemikiran serta idea yang dikembangkan mestilah mengambil kira tentang pergerakan kenderaan yang mana mungkin menganggu kelancaran pergerakan kenderaan bermotor. Oleh itu, aspek kelancaran kenderaan bermotor serta keselamatan pejalan kaki mestilah diseimbangkan dalam mereka bentuk skim laluan pejalan kaki.
3.2 Ruang Khas Pejalan Kaki
Dalam membentuk dan mengintergerasikan antara ruang pejalan kaki dan kenderaan bermotor, terdapat banyak cara untuk memperbaiki mutu jalan raya yang terdapat tumpuan pejalan kaki.
Secara asasnya pertimbangan yang dibuat adalah bertujuan untuk ~
a. mengurangkan konflik pejalan kaki dengan kenderaan b. mempertingkatkan kawalan pergerakan lalulintas c. mempertingkatkan mutu alam sekitar
d. menghidupkan kembali kawasan
Umumnya skim ruang khas pejalan kaki boleh dibahagikan kepada tiga jenis utama, iaitu skim kawasan pusat dengan pinggir bandar, skim membeli belah wilayah dan skim kawasan kediaman.
3.3 Konsep
3.3.1 Konsep Woonerf
Permulaan konsep Woonerf ini digunakan dan diperkenalkan di Netherland yang mana kawasan tersebut dikenali sebagai Woonerf. Konsep asas dalam merealisasikan idea Woonerf ini adalah memisahkan kenderaan bermotor dengan pejalan kaki dan sekaligus mewujudkan intergerasi persekitaran yang total. Konsep inr mempunyai agenda yang mutlak terhadap kereta dan boleh diimplimentasikan di kawasan bandar tetapi lebih sesuai jika ianya diaplikasikan di kawasan kediaman yang mempunyai kepadatan penduduk serderhana ataupun rendah seperti kawasan kondominium, apartment dan taman perumahan.
Rujuk rajah 3.1.
3.3.2 Konsep Radburn
Konsep asas dalam pendekatan Radburn ini adalah pejalan kaki dipisahkan daripada kenderaan. Secara keseluruhannya kawasan pejalan kaki dalam konsep ini
diwujudkan untuk keselamatan dan keselesaan. lni kerana laluan serta ruang pejalan kaki yang dibina adalah bebas daripada kenderaan secara mutlak. Pembinaan ruang pejalan kaki ini juga ideal dengan sambungan serta peredaran yang berorentasikan hubungan ruang dan kawasan persekitaran. Boleh dikatakan dalam konsep ini laluan pejalan kaki adalah mempunyai heraki serta kesinambungannya yang tersendiri dalam menghubungkan antara laluan-laluan pejalan kaki yang ada. Biasanya dalam konsep Radburn elemen yang diwujudkan ialah jejambat.
ataupun laluan bawah tanah yang mana ia memisahkan laluan pejalan kaki apabila laluan pejalan kaki ini bertemu dengan jalan raya. Rekabentuk asas konsep ini dapat ditunjukan dalam rajah 3.2.
Konsep lintasan Pejalan Kaki
Jalan tidak bersambuna
Kebstone tidak bersambung Laluan masuk
T empat pusingan
Pasu bunga I orono ial;:m kaki Medan letak kereta Panar 11nftJk ha~ikRI
Rajah 3. 1 : Rekabentuk konsep Woonerf
JI!Jan~~u~
J.ll..,.. 113Stf-<
Kall~$1)1'1 beba.s uotuk peJ"~"" ka<<l l,¢ri)<)O bet j.:>l<~n
kakt
Rajah 3.2 : Rekabentuk Konsep Radburn
Sumber : Perancangan Lalulintas, 1985. Ibrahim Wahab
3.4 Pejalan Kaki
Pejalan kaki merupakan orang yang tidak menggunakan kenderaan bermotor, sebaliknya mereka ini hanya berjalan untuk ke destinasi tertentu dengan tujuan yang tertentu. Namun begitu, mereka ini lebih terdedah kepada bahaya kemalangan jika kekurangan unsur-unsur keselamatan. Oleh itu, pelbagai cara dan polisi telah. dibuat untuk mengurangkan kemalangan di kalangan pejalan kaki ini. Biasanya orang yang be~alan kaki ini akan bergerak sekitar 0.5 km jejari sahaja untuk ke destinasi yang hendak dituju dengan kelajuan yang tertentu.
Jadual 3. 1 : Kelajuan Berjalan Pejalan Kaki
Jenis pergerakan pejalan kaki Laju purata orang dewasa(m/s)
·1.52
Berjalan searas 1.22-1.37
Cerun mendaki dan menurun ( kepada 1° hingga 10° darjah
ketinggian ) 0.15
Tangga ( secara tegak)
Sumber : Perancangan dan Kejuruteraan Laluhntas, 1986.
3.5 Ruang Pejalan Kaki 3.5.1 Kategori
a. Kaki Lima Kedai
Meliputl lorong pejalan kaki selebar 5 kaki di tepi kedai sama ada berbumbung ataupun tidak. Pada masa sekarang lorong jenis ini jarang diguna pakai oleh pejalan kaki kerana biasanya lorong jenis ini bersifat "privacy"
dan mendatangkan rasa kurang selesa.
b. Malls
Secara totalnya merupakan halaman pejalan kaki yang diselaraskan · ·dan diserapkan nilai-nilai estatika serta fungsi yang mantap. Contohnya penyediaan lanskap menarik, perabot jalan, tempat berehat dan kemudahan awam yang lain.
c. Lorong Kecil Jalan Kaki
Merupakan lorong-lorong yang berbentuk sokongan seperti lorong tepi bangunan dan sambungan antara bangunan. Biasanya lorong ini tidak diguna pakai kerana kurangnya perhatian daripada pihak yang bertanggungjawab.
d. Halaman Pejalan Kaki
Penjenisan kawasan pejalan kaki ini merupakan satu kawasan yang berbentuk persendirian iaitu ianya bebas daripada kenderaan dan kawasan ini merupakan kawasan yang telah dikhaskan untuk kegunaan pejalan kaki. Biasanya aktiviti yang dijalankan di kawasan ini adalah berbentuk rekreasi dan riadah.
e. Kaki Lima Jalan
Biasanya rekabentuk ruang pejalan kaki jenis ini mempunyai pelbagai bentuk dan konatasinya bergantung kepada jenis jalan raya. Kelebarannya bergantung penuh kepada kapasiti dan lokasi jalan raya, ini dapat dirujuk dalam jadual 3.2.
Jadual 3.2 : Lebar kaki lima minimum bersebelahan dengan laluan ialan
Jenis jalan raya Lebar kaki lima yang diperakui Pengagihan Utama
Lebuh raya laju bandar Lebuh raya serbaguna Pengagih daerah
Pengagih tempatan
Jalan masuk
Tiada kaki lima 3.0m
3.0m perniagaan dan industri 2. Sm kediaman
3.0m pemiagaan dan industri 2. Om kediaman
sebagai jalan masuk utama 3m perniagaan utama 2m industri
2. Om kediaman
3.5m- 4.5 m depan kedai (kawasan bersebelahan ) sebagai jalan masuk sekunder 1, Om perniagaan dan industri 0.6m kediaman
Sumber : Perancangan dan Kejuruteraan lalulintas, 1986
Contoh rekabentuk ruang pejalan kaki
Rajah 3.3: Kawasan pejalan kaki kategori Malls
Rajah 3.4 : Halaman pejalan kaki di integerasikan denganlanskap
3.5.2 Lintasan Pejalan Kaki
Ruang pejalan kaki adalah satu faktor yang perlu dititik beratkan dalam pengurusan lalulintas. lni untuk menjamin keselamatan orang awam dan mengurangkan
konflik lalulintas. Terdapat beberapa jenis ruang pejalan kaki antaranya:
a. Lintasan tidak terkawal
Ia dikenali sebagai lintasan zebra. Lintasan ini memerlukan kerjasama antara pemandu kenderaan dengan pejalan kaki.
b. Lintasan terkawal
Lintasan ini adalah terkawal contohnya lampu isyarat.
c. Jejantas
Jejantas adalah lebih selamat kerana mengasingkan sepenuhnya antara pejalan kaki dengan kenderaan.
Jenis tempat pejalan kaki adalah seperti kaki lima kedai, Iorang kecii jalan kaki dan halaman pejalan kaki.
3.6 Elemen Ruang Pejalan Kaki
Penyediaan ruang pejalan kaki merupakan satu aspek penting dalam perancangan pembangunan dalam sesebuah bandar. lni kerana ruang pejalan kaki diperlukan untuk menghubungkan orang ramai ke tempat-tempat yang menjadi tumpuan. Sekaligus menggalakan pertumbuhan sosio-ekonomi di sesuatu kawasan. Oleh itu, adaiah penting untuk menyediakan satu sistem ruang pejalan kaki yang
menyeluruh bagi kemudahan pejalan kaki di sekitar bandar. lni bukan sahaja dapat mengurangkan konflik lalulintas khususnya antara pejalan kaki dengan kenderaan bermotor, tetapi mewujudkan suasana yang selamat dan selesa untuk ke destinasi.
Justeru itu, dalam mewujudkan ruang pejalan kaki yang sistematik, beberapa aspek sokongan perlu dititikberatkan. Antaranya ialah seni lanskap yang menarik, perabot jalan yang pelbagai dan kemudahan awam yang lengkap.
3.6.1 Landskap
Keindahan lanskap adalah merupakan satu elemen yang panting dalam ruang pejalan kaki. lni kerana kesan utama terhadap sesuatu ruang pejalan kaki adalah ditentukan oleh pemandangan seni lanskapnya yang menarik dan mempunyai identiti tersendiri disepanjang laluan. Oleh itu, perancangan dan susunatur lanskap sama
<
ada lembut atau pejal pertu dibuat.
Dari segi lanskap pejal (hard landskap), ianya merangkumi aspek perabot jalan seperti lampu hiasan , papan tanda dan sebagainya. Manakala lanskap lembut (soft landskap) pula merangkumi tanaman jenis pokok- pokok. In dapat berfungsi sebagai tadahan, zon penampan, dan pengindahan kawasan kawasan laluan pejalan kaki.
Keadaan lanskap yang menarik perlulah mempunyai keunikannya yang tersendiri. lni dapat dilihat melalui seni lanskapnya yang dapat menarik perhatian orang ramai berkunjung ke laluan tersebut. Disamping itu, pemilihan wama yang bersesuaian juga penting agar dapat menceriakan dan menghidupkan ruang pejalan kaki.
3.6.2 Perabot Jalan
Perabot jalan memainkan peranan penting dalam menyokong seni lanskap di kawasan ruang pejalan kaki di samping penyediaan kemudahan kepada pejalan kaki.
Dalam kontek ini, aspek estetika perlu diambil kira bagi menjamin penyediaan perabot jalan tidak menganggu reka bentuk serta fungsi ruang pejalan kaki. Apa yang penting, penyediaan perabot jalan pertu diselaraskan agar ianya berfungsi dengan efisyen sekaligus mewujudkan suasana atau persekitaran yang menarik.
Pada amnya, penyediaan perkakasan perabot jalan selalunya merangkumi aspek seperti:
a. T ana man pokok-pokok sebagai peneduh dan mencantikan persekitaran
b. Bangku-bangku untuk berehat
c. Lampu-lampu hiasan pelbagai bentuk
